Luhang高性能1.5メートルX 18メートルヘビーデューティー船の起動/着陸/リフティング/移動/サルベージエアバッグサプライヤー

船首発射用エアバッグ船首発射用エアバッグとは、船舶を発進させるために使用できるエアバッグをいい、この種のエアバッグは合成タイヤコード補強層とゴム層で作られており、海上エアバッグ、彼らは1980年に発明された。[引用が必要] On ...

説明

船舶発進用エアバッグ

船舶用エアバッグとは、船舶の発進に使用できるエアバッグをいい、この種のエアバッグは合成タイヤコード補強層とゴム層で作られており、海洋エアバッグとしても知られている1980年1月20日、暁清造船所は海上用エアバッグ付きのタンクバージを打ち上げた。これは海上用エアバッグの最初の使用として知られている。

それ以来、特に中国や東南アジアでは、より多くの造船所がエアバッグを使用して中小規模の船舶を発射し始めました。

近年、より高強度の材料がエアバッグ製造に使用されている。エアバッグはより多くの支持能力を持っており、大型船舶も2011年10月にエアバッグを使い始め、DWT 75000T船がエアバッグを打ち上げ成功し、翌年にはエアバッグを使用した船の世界記録を達成しました。 DWT 73000Tを搭載した船1機、全長224.8m、幅34m、奥行き18.5m、2012年6月6日にはエアバッグを使用して成功しました。

エアバッグの構造

Ship Launchingエアバッグのサイズとモデル

サイズ

エアバッグ（D）の直径は、0.8m、1.0m、1,2m、1.5m、1,8mなど変化する。

エアバッグの長さ（L）はユーザーが指定します。

モデル

合成タイヤコード補強層の数に応じて、エアバッグは3層のエアバッグ、4層のエアバッグ、5層のエアバッグ、

6層エアバッグ...通常10未満のエアバッグ層

エアバッグ搭載能力

恒久的な変形や損傷を受けないエアバッグの最大荷重容量

Dはエアバッグの元の直径

Hは圧縮空気袋の高さ

W ₁は船底に接触する幅のエアバッグ

P ₁はエアバッグの内圧

Lはエアバッグ有効長さ

ベアリング容量= P ₁ ×W ₁ ×L

エアバッグ材料

エアバッグは、合成タイヤコード層から構成されなければならない。外側のゴム層と内側のゴム層が追加されることがある。すべての材料はしっかりと加硫しなければならない。

エアバッグの打ち上げ

エアバッグ発射とは、海上エアバッグ付きの船舶を発射する方法のことです。これは、エアバッグを利用した船舶発進の方法論です。

Xiao Qinghe造船所は、1981年1月20日に海上用エアバッグ付きのタンクバージを開始した。これは海上用エアバッグの最初の使用として知られている。

この種の船舶発進方法は、インフラストラクチャー、リスク、およびコストをあまり必要としないという利点があります。エアバッグは船の船体を支え、エアバッグの転がり運動は船に乗って水に乗るので、それは横向きの発進のような他の選択肢よりも確実に安全です。

エアバッグの配置

起動タイプ

船の形状に基づいて、船は、エアバッグを使用して、発射型または発射型のいずれかで発射することができる

終了起動タイプ

エンドラウンディングタイプを使用する場合、エアバッグを配置するには3つの方法があります。それらは、（1）直線配置（図A.1参照）、（2）千鳥配置（図A.2参照）、および（3）二列配置（図A.3参照）である。使用する配置は、船の幅とエアバッグの長さに依存します。

船の幅がエアバッグの有効長さよりも大きくない場合には、線形配置を選択しなければならない

船の幅がエアバッグの有効長さよりも大きく、2つのエアバッグの有効長さよりも短い場合、互い違いの配置を選択することができる。

船の幅が2つのエアバッグの有効有効長さを超える場合、またはカタマランHSCまたはスプリットホッパーバージなどの特殊船の場合は、2つのライン配置を選択する必要があります。 2つのエアバッグの近端部間の距離は、0.2mより大きい。

サイドランチタイプ

小型の平底船舶については、側打ち方法を利用することができる（図A.4参照）

エアバッグの数量

エアバッグは、ISO 14409 [3]>

発射される船の重量に応じて、この操作に必要なエアバッグの量は、式（1）に従って計算されなければならない。

どこで

Nは船舶の発進に使用されるエアバッグの量である。

K ₁は係数であり、一般にK ₁ ≧1,2であり、

Qは船の重量（トン）である。

gは重力加速度（m / s2）、g = 9,8、

C _bは発射される船のブロック係数であり、

Rはエアバッグの許容単位保持能力（kN / m）である。

L _dは、船底と船尾中央部のエアバッグ本体との接触長さ（m）。

船舶のシフトのために、2〜4個の追加のエアバッグが準備され、利用可能でなければならない。

隣接する2つのエアバッグ間の中心間距離は、式（2）に見られるものと同じかそれ以下であり、式（3）で見られるものと等しいかまたはそれより大きくなければならない。

どこで

Lは、エアバッグ（m）と接触可能な船底の実際の長さである。

Nは船舶の発進に使用されるエアバッグの量である。

kは係数、k = 1、木材、アルミニウム、グラスファイバー強化船の場合k = 0.8、

Dはエアバッグの公称直径（m）である。

滑り道

滑走路の勾配および長さは、船の大きさおよび水域の水質状態に応じて決定されるものとする。

スリップウェイの支持力は、エアバッグの作動圧力の少なくとも2倍でなければならない。

3 000トン以上の長さが120mを超える船舶の場合、滑走路は鉄筋コンクリートで建設され、左右の高さの差は20mm以下とする。 1 000トン以上3 000トン以下の船舶、又は90メートル以上120メートル以下の船舶については、滑走路はセメントコンクリートで建設され、左右の辺は50mm以下とする。重量が1000トン以下又は長さが90mを超えない船舶については、滑走路は土斜面であってもよく、ローラによっても圧縮されなければならない。左右の高さの差は80mm以下でなければならない。

主滑走路は、船舶がトウから離れるときに自動的に滑走することを可能にするものとする。補助滑走路は、船種、発進時の水位、エアバッグの直径、および安全要件に応じて決定されなければならない。

牽引装置

風船は、船の動きを制御するために使用されるものとする。ウインドラス、スチールワイヤロープ、プーリーセットを含むトウシステムは、バースの前にある地上アンカーにしっかりと固定しなければならない。

一般に、船の発進には緩やかなウインドラスが選択されなければならない。ウインドラスの曲がり速度は、9m /分から13m /分でなければならない。

ウインドラスおよびスチールワイヤロープの力は、造船所またはエアバッグ会社の技術者が注意深く計算する必要があります。